“谁能扫开地铁公交，谁就扫开了移动支付下半场!”
曾几何时，不知道是谁念动了这一句咒语，让整个公共交通支付市场成为巨头们争相抢夺的目标市场。
2017 年，腾讯董事会主席马化腾出席的活动屈指可数，用腾讯乘车码在广州搭地铁、在重庆坐过江索道、在合肥乘公交是其中三例。
11 月 16 日，腾讯公司与广州地铁集团签约，正式展开智慧交通领域的深度合作。在无数聚光灯下，马化腾亲自打开手机，为价值千万的地铁扫码付款。
这一扫不要紧，但隔天的港股马上有了反应。截至周五中午，腾讯股价站上 400 港元，涨幅2.14%，腾讯市值上扬 700 多亿港元。
资本市场的激烈反应，彻底说明了资本对公共交通市场的看好，毕竟这是一盘巨大的流量生意。
交通部的数据显示，公共交通(公交 地铁)的 2017 年月使用频次为 90 亿次。第三方机构questmobile数据显示，共享单车月使用频率为 18 亿次( 2017 年 9 月);滴滴数据显示滴滴打车月使用频率为7. 5 亿次( 2017 年q2)。这意味着，公共交通使用频次超过了共享单车和网约车之和，是一个巨大的流量金库，是支付宝与微信支付都要全力以赴的兵家必争之地。
如同线下商超的合纵连横，腾讯(微信)和支付宝也在不同城市公交系统跑马圈地。支付宝已经在 50 多个城市实现乘车码的推广;腾讯乘车码支持城市达 46 个。
对于互联网巨头而言，公共交通这个一直处于半封闭状态的大流量应用场景无疑是一个巨大的金矿，而如今它终于向互联网世界洞开了，正是“秦失其鹿，天下共逐”的好时候，于是，互联网巨头们忙着跑马圈地，不断开通新的城市，试图将尽可能多的用户交易数据拿在手上，而占据地利优势的地铁公司也开始借助互联网工具开始了自己的商业化布局道路。
在上海，通过花生wi-fi和大都会两个手机应用，覆盖每天千万人次的进站支付和乘车上网两大痛点，不光可以做wifi广告生意，地铁公司在掌握海量用户的上网习惯、支付信息之后，如果结合大数据技术，完全有可能演变成一门日进斗金的好生意。
因而围绕地铁这个突然洞开的巨大商业场景，各方蜂拥而来，一同上演了一出“地铁掘金”的好戏。
金融与整车厂商系，地铁商业江湖中不可小觑的一股势力
日前，有一张图在圈内流传，被认为是一图数尽了当下“地铁商业”有关的江湖派系：
整体来看可以分为：
互联网系：支付宝、微信;
地铁运营商系：大都会、易通行、广州地铁app、深圳地铁app;
金融与整车厂商系：八维通;
除开上面已经介绍过的：以支付宝、微信为代表的互联网系以及在各地占山为王，盘踞各大一线城市的地铁运营商系之外，以八维通为代表的金融与整车厂商系是其中相对隐秘但事实上又不可小觑的一股力量。
金融与整车厂商系的打法，非常类似于第三方服务商的角色，从支付环节切入提供整体服务，前期为地铁运营商提供移动支付、nfc等数字化kb88凯时官网登录的解决方案，为地铁运营商建设官方app，技术赋能;后期则通过运营手段整合资源，把地铁场景周边商家与乘客消费打通形成生态圈层。
从整个地铁商业的发展历史来看，虽然八维通等公司早已经布局了这个行业，但让整个市场正式“浮出水面”的动因是互联网巨头们的强势介入，他们通过二维码支付，刷脸支付等新兴技术手段打开了这个市场的大门，收获了巨大的线上用户流量与交易数据，而希望“肥水不流外人田”的地铁运营商不甘假手于人，要用自己的技术手段 网络平台来转化地铁的商业资源。
但这些故事往往只发生在城市最发达、硬件条件最成熟的一线城市地铁，唯有从这里下手，互联网巨头们才能最快地获取最宝贵的用户资源，并以高打低迅速在全国铺开;而也唯有在这些地方，地铁运营商们势力也最强大，最有能力与意愿要打一场地铁所有权保卫战，因而对于正在被开发的地铁商业世界而言，这里是最焦灼与惨烈的战场。
但事实上，中国是一个地大物博的国度，除开一线城市的缤纷战场之外，还有大量的二三四五流城市也同样存在着被技术改造，被商业化运营的可能，而这些地方未必有巨头的驻足，地铁运营商本身也未必有开发的实力与意识，而以八维通为代表的金融与整车厂商系所盯上的正是这一片富饶而空白的市场。
像当年团购“千团大战”时，美团避开了与对手在一线主流市场的厮杀，下沉到三四线城市后实现了逆袭。同样，八维通在轨道出行战役中，也先避开北上广深这些特大一线城市的火力密集点，而选择无锡、福州这类不被互联网巨头重视的二线城市。
2017 年 1 月于杭州成立的八维通，两大控股股东分别是轨道交通制造巨头中国中车与金融大玩家中国银联。中国中车与中国银联“一拍即合”的原因：前者是中国最大的轨道交通装备供应商，但担心未来市场饱和，遂需未雨绸缪;后者则需要在民生高频场景(如地铁出行)中扩大市场份额，并成立了金融与民生事业部来指导和支持轨交业务的开展。
凭借中国银联的金融支付能力，以及中国中车作为中国最大的轨道交通装备供应商所建立的销售网络。八维通得以利用互联网巨头未及下沉的时间差，抢先在二三四线城市布点， 与运营商合作，拿下地铁场景的运营权，横向以轨道交通为核心，拓展其他的交通出行场景，构建大交通业务链;纵向以移动支付为核心，抢占移动互联网入口，并通过互联网运营工具 资源整合，形成线上流量平台，最终跨轨道、公交、景区、高速等多个场景，建立基于公共交通的商业生态圈。
目前，凭借股东优势与时间差红利， 2017 年初入局轨道交通市场的八维通，在短短一年多的时间之内，已经实现：累计签约轨道交通城市 10 个，上线城市 5 个，在整个地铁商业的江湖之中，属于一只独立而不可小觑的力量。
此前，新华社有报道称，预计到 2020 年，符合国家建设地铁标准的城市也将增加到 50 个左右。这意味着：相比于已经成熟饱和的一线城市，二三四线才是未来的发展重点，而八维通选择抢先攻占二线城市，既避开了互联网巨头与运营商竞争激烈的一线城市市场，又可以提早布局享有更大增长红利的二线市场不失为一个成功的市场策略。
相比于通过占据一线城市地铁，直接收割海量用户的互联网巨头而言，八维通的机会在于整合——相比于更想“分流”的一线城市地铁而言，二三线的地铁因为人流没有那么拥堵充足，因而反而渴望“合流”，此中就会出现大量的整合空间存在，如何打通地铁商圈，如何开发乘客更多的“非交通需求”，如何引导用户在线下聚集，甚至引入线上，这都会成为八维通在凝聚了二三线城市共同交通资源之后，让自身的商业价值再上层楼的机会点与问题点。
而且据了解，已拿下 10 个二线城市轨道交通场景的八维通正开始计划向一线城市进军，待整个二线城市的资源割据完成之后，背靠中国中车和中国银联，同时拥有周边城市资源的八维通可以通过城市间的互联互通顺理成章地接入一线城市资源，最终实现对全国资源的布局。
地铁商业前景远大，移动支付只是其中的冰山一角
虽然以地铁运营商为主要合作方的八维通，目前在大众领域，甚至是商业领域中都保持了一种隐秘而低调的状态，但事实上，八维通的存在其实对于整个地铁商业而言有很大的代表性意义。
目前市面上关于地铁商业的关注，大多都是由互联网巨头们引发的，所关注的焦点也往往焦灼于线下支付的用户争夺之上，但从整个产业链的角度来看，移动支付部分只是整个地铁商业运营中的冰山一角。
纯粹出生于整个轨道交通产业链的八维通的存在，使得它相较于互联网巨头们而言更聚焦于整个地铁场景的商业开发，而不仅是获取支付用户那么简单;而相较于以“肥水不流外人田”的地铁运营方们，以服务第三方身份存在的八维通又多了一份主动与开放，不局限与自身的一亩三分地，可以通过支付手段 开放姿态，打通轨道、公交、景区、高速等多场景，搭建跨区域，甚至跨城域的商业生态圈。
此前，有媒体特意为颇具隐秘色彩的八维通制造了一张图，用于盘点它的商业生态。
对于它的商业生态，媒体总结：其原则“一纵二横n点”(如上图所示)：通过服务b端运营商，用移动支付覆盖c端用户(乘客)，又以wifi、新媒体、商圈等增值服务增强粘性。
棋行至此，根据“智慧出行”的逻辑框架，用户运营、客流分析、数据运营等深挖数据价值的互联网运营体系也就顺利成章地搭建起来了。
在这个基础上，把轨道出行吃透以后，横向发展，八维通则会进一步拓展其他交通出行场景，如公交、高速、停车、加油等业态，构建大交通业务链，锁定乘客资源。而如果真能将“地铁-公交-n点出行服务”一站式打通，那么这将是一个不亚于滴滴出行的公众交通平台。
如果纵向来看，在做好了“共同交通”这件事的基础上，那么基于用户粘性与互联网运营手段，八维通就可以纵向地从交通需求切入用户的非交通需求，而从目前看到的方向上来看，出行与社交的结合，地铁人流与周边商圈的新零售结合都是大有可为的方向，所欠缺的只是八维通的耐心深耕。
当然，对于从 2017 年才正式火热起来的地铁商业市场的整体角度来看，最终究竟鹿死谁手还很难说，目前也远不是到下定论的时候。
但总体来说：随着中国的城市化进程不断提升，中国的公共交通市场是一个巨大无比的万亿市场，而深耕于其中的八维通，无论从股东优势的角度，还是从切入的时机及选择的市场策略来看，都是具有得天独厚优势的一方，属于吃到了头一拨红利的优势企业。
由它所代表的金融及整车系，从自身站位的角度就决定了，它非常自然就走上了开放平台化合作，联合运营，技术输出的轻模式之路，并而伴随着时间的推移与行业自有的增长红利而不断地壮大自身，最终成为地铁互联网这门大生意中，不可小觑的一股独立力量。
